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An das
Regierungspräsidium
Luisenplatz 2
64283 Darmstadt

Datum: TT.MM.2012

Stellungnahme zur Lärmaktionsplanung gemäß § 47 d BImSchG zum Flughafen Frankfurt International

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

die von der Umgebungslärm-Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 vorgesehene Lärmkartierung begrüße ich sehr. Ebenfalls begrüße ich die mit dem Aktionsplan verfolgte Absicht, Maßnahmen zu ergreifen, das gegebene Ausmaß an Lärm und Belästigung durch Fluglärm im Rhein-Main-Gebiet abzusenken, um die Lebensqualität zu erhöhen oder überhaupt wieder herzustellen bzw. um die von Lärm indizierten Gesundheitsbeeinträchtigungen zu verhindern bzw. auszuschließen.

Die Fluglärmbelastung in der Region wird im Lärmaktionsplan nur unzureichend dargestellt. Ausführlich möchte ich einige grundsätzliche Überlegungen zur jüngeren Chronik des Frankfurter Flughafens und dessen Ausbau voranstellen, um das Vorhaben des Lärmaktionsplanes richtig verorten und die von mir vorzuschlagenden Maßnahmen angemessen herleiten zu können.

1971: Kein Ausbau außerhalb des Flughafenzauns

Es liegt kein Segen auf der Landebahn Nordwest, denn Sie resultiert aus einem von höchster Stelle vollzogenen Wortbruch. Der am 23.3.1971 ergangene Planfeststellungbeschluss zum Bau der Startbahn West hat eindeutig und unmissverständlich ausgesagt, dass nach der Errichtung der Startbahn West kein weiterer Ausbau des Flughafens außerhalb des Zauns stattfinden werde. Zitat: „ Die Befürchtungen, daß später eine weitere Start- und Landebahn – etwa parallel zur Bahn 18-West – errichtet werden könnte, entbehren jeder Grundlage. Die Genehmigung einer solchen Maßnahme wird auf keinen Fall erteilt“.

Fazit : Heute – 41 Jahre später – wissen wir, warum sich das Hessische Verkehrsministerium seinerzeit zu dieser Aussage hinreißen ließ: Man hat damals erkannt, dass die mit der Startbahn West erreichbare Kapazität an Flugbewegungen die Belastungsgrenze der Region bereits arg strapazieren würde.


2000: Mediation zum weiteren Ausbau des Frankfurter Flughafens

Entgegen der Versicherung des 71er Planfeststellungsbeschlusses, keinen weiteren Ausbau des Flughafens außerhalb des Zaunes anzustreben, hat sich die Luftverkehrswirtschaft mit ihrem gegenteiligen Ansinnen durchgesetzt und eine neuerliche Debatte zum weiteren Ausbau losgetreten.

Die Politik hat diese Debatte seinerzeit in den Rahmen einer Mediation eingebracht, woran alle Stakeholder der Region (Industrie, Wirtschaft, Politik, Institutionen, Wissenschaft, Kommunen, Verbände) teilnahmen bzw. teilnehmen sollten. Das Ergebnis der zwei Jahre dauernden Mediation lag unter anderem in dem Vorschlag dreier Varianten (Nordwest, Nordost und Süd), im Junktim, wenn Ausbau, dann Nachtflugverbot und in einem zugesagten Maßnahmenpaket an aktivem Lärmschutz. Dass damit ein Ende des Gemeinwohls des Flughafenbetriebs einhergehen würde, war vor dem Hintergrund des 1971er Planfeststellungsbeschlusses zu erwarten; evident wurde dies, wenn man sich die qualitätssichernden Gutachten ansah, die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens von der Fraport vorgelegt wurden: Daraus ging deutlich hervor, dass die Nordwestlandebahn diejenige Variante war, die hinsichtlich der Anzahl an neubetroffenen Lärmopfern die problematischste und hinsichtlich der mit ihr erreichbaren Kapazität an Flugbewegungszahlen die interessanteste Variante war.

Fazit: Man plante nach dem Motto „wenn schon, denn schon“ und hat die Interessenlage der Betroffenen nur sekundär in den Blick genommen – wenn überhaupt.



2002: Landesplanerische Beurteilung

Bekanntlich endet ein Raumordnungsverfahren nicht mit einer Genehmigung, sondern lediglich mit einer Aussage darüber, ob das beantragte Vorhaben – hier: den Frankfurter Flughafen in Form einer von drei eingebrachten Varianten zu erweitern – in den Raum passt und das heißt, ob das Vorhaben mit den Zielen der Landesentwicklung in Übereinstimmung zu bringen ist.

Die Landesplanerische Beurteilung zum Antragsverfahren „Ausbau Frankfurter Flughafen“ erging im Juni 2002. Schon vorher kursierten in der Öffentlichkeit Schriftwechsel zwischen dem Regierungspräsidium Darmstadt (RPDA) und dem Hessischen Verkehrsministerium (HMWVL), woraus unmissverständlich hervorging, dass die Beamten beim RPDA zu einem abschlägigen Urteil gelangten und den drei beantragten Varianten eine Raumverträglichkeit absprachen. Erst die Korrekturläufe durch das HMWVL – die Aufsichtsbehörde – wandelten das Urteil in die Fassung: Variante Süd raumunverträglich; Varianten Nordwest und Nordost „Die Vereinbarkeit der Vorhabensvarianten Nordwest und Nordost mit den Erfordernissen der Raumordnung kann hergestellt werden, wenn…“

Fazit : Hier findet sich ein dritter Hinweis darauf, dass die Landebahn Nordwest nicht so sehr den planerisch vorgefundenen Gegebenheiten und Möglichkeiten, sondern überwiegend dem Willen der Vorhabensträgerin und der Genehmigungsbehörde, d.h. der regierenden Politik, folgt.



2004: Störfallkommission urteilt zur Ticona Frage

Bei der Suche nach Varianten zum Ausbau des Frankfurter Flughafens wurde die Landebahn Nordwest von Beginn an aus einem gravierenden Grund abgelehnt. Der Bürgermeister der Stadt Kelsterbach, Eberhard Engisch, appellierte bereits im Umfeld der Bekanntgabe des Mediationsergebnisses, d.h. im Frühsommer 2000 in einem Brandbrief an den damaligen Ministerpräsidenten und Fraport-Aufsichtsratsvorsitzenden Roland Koch, auf die Planung zur Landebahn Nordwest zu verzichten. Seine Begründung: die unmittelbare Nähe der geplanten Landebahn zur seit den sechziger Jahren im Kelsterbacher Wald gelegenen Chemiefabrik Ticona.

Ob ein Flughafenbetreiber seine Landebahn Zaun-an-Zaun an eine Chemiefabrik planen darf, beurteilte Jahre später die von der Ticona hinzugezogene Störfallkommission (SFK) des Bundesumweltministeriums. Die SFK entschied 2004, dass die geplante nachbarschaftliche Bebauung nicht mit den Erfordernissen eines durch die europäische Seveso-Richtlinie besonders geschützten Störfallbetriebes in Einklang zu bringen sei. Die Entscheidung war zwar nicht justiziabel, dennoch richtungsentscheidend. Zumindest führte dies Ende 2006 dazu, dass die Fraport der Ticona für eine Summe von 670 Millionen Euro die Entscheidung abkaufte, den Standort im Kelsterbacher Wald aufzugeben.

Ob die Landebahn Nordwest angesichts solcher Mehrkosten noch wettbewerbsfähig gewesen wäre und den langwierigen Vergleich aller in Erwägung gezogenen Varianten überstanden hätte, ist eine müßige Frage, denn zu der Zeit der Ticona-Ablösung hatte man sich schon unwiderruflich auf Nordwest eingelassen.

Fazit: Der Fall Ticona dokumentiert einmal mehr, dass Nordwest zu keinem Zeitpunkt nur eine Option, sondern immer eine vorgefasste Entscheidung dargestellt hat.

 

2007: Planfeststellungsbeschluss mit Nachtflügen

Im Planfeststellungsbeschlusses vom Dezember 2007 wurden entgegen dem Mediationsjunktim, Ausbau ist gleich Nachtflugverbot, und den ebensolchen Mantra-gleichen Beteuerungen vom Ministerpräsidenten Koch sowie allen anderen maßgeblichen Vertretern der Regierungsparteien vom damaligen Wirtschaftsminister Rhiel 17 Nachtflüge zwischen 23 und 5 erlaubt.

Dies führte zu der befremdlichen Situation, dass sich die Öffentlichkeit bis 2012 per Gerichtsverfahren zu erstreiten hatte, was ihr von Anbeginn im Zuge des Ausbaus zugesagt worden war – das Nachtflugverbot. Die kurioseste Blüte lag im Auftritt des hessischen Verkehrsministers vor dem Bundesverwaltungsgericht: dort stritt Minister Posch, assistiert vom Anwalt des Landes Gronefeld, mit den Argumenten der Luftverkehrswirtschaft für die Aufrechterhaltung des nächtlichen Flugbetriebes – ein einmaliger Vorgang: Die Landesregierung war und ist einer der Partner der Mediation, deren Ergebnis dem Land nicht mehr passte und vor dem höchsten deutschen Verwaltungsgericht bekämpft wurde.

Diesem Vorgang haftet etwas Kardinales an – die Öffentlichkeit fühlt sich in einem so erheblichen Maße von der Landesregierung und ihrer Institutionen betrogen, dass es weder einen Gewöhnungseffekt noch ein Vergessen gibt.

Fazit : Durch den Vorgang der in den Beschluss eingeschleusten 17 Nachtflüge haftet der Landebahn nicht allein das Stigma der Raumunverträglichkeit an, sondern auch noch das Merkmal der Unaufrichtigkeit und Ehrlosigkeit – diese Gemengelage mindert bis verhindert die üblichen Effekte der Gewöhnung im öffentlichen Raum.

 

2011: Inbetriebnahme Landebahn Nordwest

Bereits mit der Aufnahme des Gegenanflugverfahrens keimte im Rhein-Main-Gebiet die Sorge um die von der Landebahn Nordwest ausgehende Lärmbelastung. Mit der Inbetriebnahme der Landebahn, im Oktober 2011, wurden dann bei manch einem aus einer Befürchtung Gewissheit und bei anderen aus Ahnungslosigkeit Ratlosigkeit. Wie erheblich die Betroffenheit ist, ist an zweierlei zu erkennen: zum einen an den sogenannten Montagsdemonstrationen im Terminal 1, die bis auf wenige Unterbrechungen wöchentlich stattfinden und zum anderen an vielfältigen Äußerungen maßgeblicher Mitglieder der Landesregierung, Ministerpräsident und Wirtschaftsminister eingeschlossen, die sich mit großem Unverständnis über den von NW ausgehenden Lärm und mit noch größerem Verständnis über die Empörung der Fluglärmbetroffenen äußerten. Die Landebahn Nordwest zieht eine lange Schneise von erheblich Betroffenen und besonders neu Betroffenen durch das Rhein-Main-Gebiet. Laut Aussage des RPDA sind durch die Landebahn Nordwest insgesamt mehr als 180.000 Personen neu betroffen von Fluglärm. Die Regierungspolitik hat mit runden Tischen zum aktiven und passiven Lärmschutz reagiert, doch damit nichts weniger getan, als die Versprechungen einzulösen, die aus dem Jahre 2000 stammen: seinerzeit wurde ein aktives Lärmschutzpaket als ein integrales Bestandteil des Mediationspaketes zugesagt. Gleichzeitig hat man einen Regionalfond zur Finanzierung von Schallschutzmaßnahmen ins Leben gerufen. Dem Regionalfond sollen Gelder von jenen Kommunen zufließen, die unter dem Fluglärm leiden, womit die Kommunen selber für die Kosten aufkommen, die Folgen des Fluglärms zu lindern. Am Ende ist bisher in Sachen Lärmverringerung bzw. -vermeidung nichts erreicht worden.

Im Gegenteil:

Im Zuge der Durchsetzung des Nachtflugverbotes ist es bisher zu einigen Verweigerungen von Starterlaubnissen gegenüber auf dem Rollfeld befindlicher Maschinen gekommen, d.h. schon an Bord sitzende Fluggäste mussten wieder aussteigen und teilweise die Nacht auf dem Flughafen oder in nahegelegenen Hotels verbringen. Diese Vorkommnisse nahm die Luftverkehrswirtschaft zum Anlass, eine Kampagne gegen eine zu starre Auslegung des Nachtflugverbotes 23 bis 5 zu starten; man forderte eine flexiblere Handhabung der Sperrzeiten.

Die Luftverkehrswirtschaft und die Fraport haben vielmehr im Rahmen öffentlicher Stellungnahmen oder Interviews ausgeführt, dass die Nachtflugregelung zu erheblichen Nachteilen und Problemen für alle Beteiligten führe: für die Luftverkehrswirtschaft, für den Flughafenbetreiber und für die Passagiere.

Die berechtigte Frage, warum Fraport überhaupt das Nachtflugverbot beantragt hatte, wenn es mit dem Handling nicht klappt und – so die Einlassungen – strukturell auch gar nicht klappen könne, blieb und bleibt unbeantwortet. Es drängt sich der Gedanke auf, das Nachtflugverbot sei beantragt worden, weil man seinerzeit bereits der gesicherten Meinung sein konnte, es nicht umsetzen zu müssen.

 

2012: ein neuer Blick auf den Flughafen Frankfurt

Die Chronik der Ereignisse zeigt unmissverständlich, dass die Nordwestlandebahn eine komplexe Problemlage darstellte und darstellt. Es zeigt sich nach alledem eindrucksvoll, dass die Landebahn Nordwest mehr politisch gewollt als fachplanerisch geboten und möglich war. Allein die wenigen Schlaglichter der hier rekapitulierten Entwicklung zeigen, dass es sich bei der Landebahn Nordwest um eine Variante handelt, die raumunverträglich ist. Die Beamten des RPDA hatten 2002 Recht!

Dies umso mehr, als der alles entscheidende Aspekt noch gar nicht in den Blick genommen wurde:

Die Region steht mit der in Betrieb genommenen Landebahn Nordwest am Anfang einer Expansionsentwicklung, die planmäßig zu einer Flugbewegungszahl von 701.000 p.a. führen soll. Gleichzeitig ist es kein Geheimnis und stellte im Rahmen des Erörterungstermins (EÖT) zum Planfeststellungsverfahren einen der intensivsten Diskussionspunkte dar, dass die geplante Kapazität nicht gleich der technischen Kapazität ist. Beim EÖT wurde die technische Kapazität von Seiten seriöser Gutachter auf knapp unter eine Million Flugbewegungen p.a. taxiert. Gleichzeitig weigerte sich die Fraport, die technische Kapazität zu taxieren, sondern bezog sich allein auf die geplante Dimension. Allerdings reicht ein Blick in die Unterlagen, um festzustellen, dass der im 1971er Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegte Kapazitätsbedarf bei ca. 340.000 Flugbewegungen p.a. lag. Zu Zeiten des EÖT hatte die Fraport bereits die 500.000er Marke überschritten und damit um 47%. Analog bedeutet das für den 2007er Planfeststellungsbeschluss, dass die technische Kapazität bei knapp über einer Million Flugbewegungen liegt (d.h. Plangröße plus 47 %).

Es vermag sich keiner auszumalen, was in der Rhein-Main-Region und besonders im Bereich der Linie Offenbach – Oberrad – Sachsenhausen – Flörsheim – Rüsselsheim – Mainz los sein wird, wenn in diesem Gebiet 700.000 oder gar noch mehr Flugbewegungen abgewickelt werden.

Vor diesem Hintergrund kommt der hier in Rede stehende Lärmaktionsplan erneut in den Blick.

Lärmaktionsplan – Die Planung von Lärmminderung in Zeiten der Lärmzunahme

In der Umgebungsrichtlinie Lärm heißt es in etwa, dass unerwünschter oder gar gesundheitsschädlicher Lärm im Freien erfasst werden solle, um Maßnahmen zu entwickeln, die im Idealfall dazu beitragen, schädliche Auswirkungen und Belästigungen durch den Lärm zu verhindern. Es versteht sich von selbst, dass der jetzt vorzulegende Lärmaktionsplan auf aktuellen Zahlen basieren muss, d.h. auf Werten, die nach Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest ermittelt wurden; dies ist allein vor dem Hintergrund wichtig, um zu einer korrekten Zahl an von Fluglärm Betroffenen zu gelangen.

Gerade vor dem Hintergrund des oben aufgezeigten Zusammenhanges zwischen einer neuen Lärmverteilung (Hinzunahme Landebahn Nordwest zum Frankfurter Flughafensystem im Oktober 2011) mit gravierenden Folgen an Neubetroffenheit und dem Wissen, der zunehmend wachsenden Kapazitätsausschöpfung des gesamten Start- und Landebahnsystems und einer damit einhergehenden absoluten Lärmsteigerung kommen nicht viele Maßnahmen in Betracht, um nachhaltige Ergebnisse erzielen zu können.

Anregungen zur Lärmminderung

Vor dem Hintergrund des oben dargelegten Sachverhalts, drängen sich verschiedene Maßnahmen auf, schädlichen Lärm zu mindern und dadurch Belästigungen zu verringern. In der Reihenfolge ihrer Wirksamkeit:

•  Stilllegung der Nordwestlandebahn

•  Erweiterung des Nachtflugverbots auf die gesetzliche Nacht, d.h. 22-6

•  Deckelung der Flugbewegungen

•  Einrichtung einer Lärmobergrenze

•  Aktiver Lärmschutz

•  Passiver Lärmschutz

Es ist anzuregen, eine öffentliche Erörterung zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes durchzuführen, damit sich die Behörde ein authentisches Bild vom realen Umgebungslärm machen kann.

Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!

Mit freundlichen Grüßen

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Bündnis der Bürgerinitiativen
Kein Flughafenausbau - Für ein Nachtflugverbot von 22 - 06 Uhr