Klaus Rehnig, Stop Fluglärm e.V.

Es war einmal….., so fangen alle Frankfurter Märchenan, so auch die Frankfurter Erklärung vom 31.10.2013!

Da gibt FFR (Forum Flughafen u. Region) nach einer äußerst vielseitigen, technisch anspruchsvollen Tagung ICANA 2013(International Conference on Active Noise Abatement /Internationale Konferenz Aktiver Schallschutz) eine vorbereitete PR Konserve unter dem hochtrabenden, längst besetzten Titel „ Frankfurter Erklärung“ heraus. Mit dem Ziel uns wiederholt via Presse Tamtam zu erklären, dass „die größte Herausforderung an Flughäfen in dicht besiedelten Ballungszentren sei, einen möglichst weitreichenden Konsens mit der Bevölkerung zu finden“.

Warum treibt die Hess. Landesregierung sowie die Stadt Frankfurt als Hauptgesellschafter zusammen mit Fraport den Ausbauwahn NW Bahn und T3 ungebrochen weiter, wenn so der Konsens nicht mehr herzustellen ist, wie bereits deutlich sichtbar wurde in der Mediation mit Kommunen und Bürgern und jetzt durch unsere vielseitigen Proteste und Klagen der Anrainer nach dem Ausbau der NW Bahn? Wenn der Flughafen am falschen Platz so ungebändigt weiter wächst, braucht man die Schuld an der Belastung und Belästigung nicht bei anderen Verursachern suchen.

Die Luftfahrtindustrie und deren Erfüllungsgehilfen wollen uns suggerieren, „ dass die Lärmbelastung der Menschen in der Umgebung von Flughäfen perspektivisch auch bei steigenden Bewegungszahlen nicht weiter ansteigt und langfristig sogar reduziert wird.“ Was bedeutet hier perspektivisch, wenn Lärm und Luftschadstoffe schon bei derzeitigen Frequenzen heute unsere Gesundheit grenzwertig schädigt! Wer kann diese mit Zweckoptimismus befrachteten bis 2050 vorausschauenden Prognosen noch Glauben schenken?

Weitere nicht allzu neue Erkenntnisse der FFR sind, dass die Erreichung ambitionierter Lärmschutzziele ein komplexer Prozess sei, dass die Einführung neuer Technologien häufig zu schleppend verläuft und bürokratische Hindernisse zu hoch seien. Diese Kritik, die auch der Airport Cheflobbyist der Hess. LR, Staatsminister Boddenberg, in seinem Grußwort zur Tagung mit „ Ungeduld“ umschrieben hat, zeigt die Ohnmacht der Protagonisten des ungezügelten raumunverträglichen Ausbaus im dichtbesiedelten Rhein Main Gebiet, die nun mit dem angerichteten Chaos nicht mehr fertig werden. Nur die technisch ungebildeten Politiker glauben uns weißmachen zu müssen, dass durch ihren Einfluß bzw. Besuche mehr Druck auf die R&D Anstrengungen der Fluggeräte Hersteller helfen könnte, die Lärmreduzierung bei Konzept und Bau von Flugzeugen erheblich zu verstärken und weitere Optimierung von Serienmodellen zu betreiben. Diese vorrangige Zielsetzung „ Lärmminderung“ ist neben Energieeinsparung seit Jahrzehnten soundso vorrangiges Entwicklungsterrain der im harten Wettbewerb stehenden Technologiekonzerne.

Uns wird nur wieder interessensgebunden vorgebetet, dass der Flughafenbetreiber FRAPORT, vorbildlich führend in der Welt, alles in seiner Macht stehende tut, mit Tests, Messungen, strafbewehrten Lärmentgelten und Investitionen z.B. in GBAS, vor 6 Jahren bereits definierte Maßnahmen des aktiven Schallschutzes langsam umsetzt. Wie wir von Referenten aus UK oder Schweden vernehmen konnten, sind andere Länder mit selbstbeschränkenden oder gesetzlichen Vorschriftenzum Flughafen Lärmschutzdeckel weiter entwickelt. Auch gebetsmühlenartig wird der Ruf nach steuerlichen Präferenzen für die Luftfahrtindustrie wiederholt z.B. zu Investitionshilfen für Flugmanagementsysteme zur schnelleren Nutzung von modernen Navigationssystemen oder Abwrackprämien für besonders laute Düsen. Subventionen , Verlagerung der Risiken auf Dritte oder präferenzierte Preisgestaltung verzerren die echten Transportkosten als volkswirtschaftlichen Gesamtkosten des Flugverkehrs und verhindern z.B. die preissensive alternative Nutzung von Kurzstreckenreisen mit der Bahn.

Im Interesse der nicht akzeptablen lärmbelasteten Bevölkerung sei auf Regulierung, Politik und Verwaltung einzuwirken, um eine Beschleunigung der Prozeduren und gesetzlichen Rahmenbedingungen durch personelle und finanzielle Ausstattung der Akteure vorrangig zu betreiben.Auch sei gesetzlich auf Landes- und Europaebene das Thema Lärmminderung neben Sicherheit und zügiger Abwicklung in den prioritären Aufgabenkontext der Flugsicherungen einzubringen. Wir legen zusätzlich Wert auf gesetzliche Begrenzung messbarer maximaler Einzelschallpegel anstatt nicht relevanter jährlicher Durchschnittswerte.

Nirgends wird deutlich genug gesagt, dass zur spürbaren Lärmreduzierung von Flugzeugen und Turbinen auf Grund der langen Lebensdauer im Bestand der Airlines und der langfristigen Auslieferung von heute bestellen Neuanschaffungen mehrere Jahrzehnte zur substanziellen Besserungins Land gehen.(für einen an die 90 % reichenden Wirkungsgrad).Dem Hoffnungsprinzip, dass die erkennbaren Potentiale des Lärmschutzes bei weitem nicht ausgeschöpft sind, muss heftig widersprochen werden, da bei gleichzeitig bei ungedeckeltem Wachstum die kurzfristige Wirkungslosigkeit aller Schallschutzbemühungen offenkundig wird, auch wenn uns die Lobbyisten etwas anderes weiß machen wollen. Ebenso „lärmmindernde An-und Abflugverfahren“ bedeuten ausschließlich Lärmverschiebungen entgegen der grundgesetzlichen Garantie auf körperliche Unversehrtheit.

Unsere „ falsche Erwartungshaltung“ wurde durch die Politik und den Flughafenbetreiber durch gezielte Zweckinformationen betrieben. Auch wenn der Vorstand der FFR Prof. Wörner uns letzte Woche auf der Tagung vorwirft, wir hätten uns nicht rechtzeitig um die absehbaren Lärmentwicklungen gekümmert. Er hat wohl durch selektive Wahrnehmung nicht unsere mehrseitigen Einsprüche zum PFV zur Kenntnis genommen. Es sei ja alles bekannt gemacht worden. Dummerweise gab sich ja auch der zuständige Minister Posch nach Eröffnung der NW Landebahn Okt. 2011 ganz überrascht, wie laut es im Frankfurter Süden und über Mainz geworden ist.

In ca. 2 Wochen sollen lt. Herrn Lanz alle Vorträge der Tagung im O-Ton auf der Homepage des Umwelthauses in Kelsterbach veröffentlicht werden.

2013-10 „Frankfurter Erklärung“ des forumflughafen&region

http://www.forum-flughafen-region.de/fileadmin/files/Pressemitteilungen/PM_ICANA-2013-10-3 1_final.pdf

Im nun folgenden Beitrag geht Dr. Berthold Fuld auf die wichtigsten Erkenntnisse aus der Tagung ein.

Zum Hintergrund : Einleitung aus der PK am 31.11.2013 im Hotel Hilton Ffm Airport:

Vorgelegt wurde vom FFR Vorstand ein Positionspapier, das die wichtigsten künftigen Aufgaben im aktiven Schallschutz umreißt.

„Die Erfahrungen nach 5 Jahren aktiver Schallschutz in Frankfurt wurden durch die Vorträge und Diskussionen auf der Konferenz noch einmal eindrucksvoll bestätigt, so Prof. Wörner (Vorstand FFR und DRZ)

Nächste Schritte will der Vorstand aufzeigen, wo sie die Schwerpunkte ihrer künftigen Arbeit sehen.

„Die mit annähernd 200 Teilnehmern ausgebuchte Fachtagung am Do und Fr.30./31.10.2013 im Hilton nebenan mit vielen internationalen Gästen habe gezeigt, dass das Thema europaweit einen hohen Stellenwert besitzt und mit etwas Eigenlob,dass inzwischen Frankfurt eine führende Rolle in diesem Bereich zuerkannt werde.

Ein besonderes Anliegen der kommunalen Seite, wie Oliver Quilling (Landrat OF und Vorstand FFR) ausdrücklich betonte:

„Jenseits aller Forderungen etwa auf rechtlichem Wege eine Veränderung der Belastungssituation zu erreichen, ist für die Kommunen und ihre Bürger das permanente Arbeiten an Maßnahmen zur Verringerung negativer Auswirkungen des Flugbetriebes essentiell.“

Peter Schmitz, Vorstandsmitglied Fraport u. FFR: „Fraport hat als größter deutscher Verkehrsflugha-fen den Anspruch, wirtschaftlich dauerhaft eine führende Rolle unter den Flughäfen Europas und der Welt zu halten. Wichtige Voraussetzung für das Unternehmen ist dabei die Akzeptanz in der Region und die Gewissheit in der Bevölkerung , dass der Flughafen im Rahmen seiner Möglichkeiten alle Projekte zum aktiven Schallschutz fördert und unterstützt. Aktuelles Beispiel hier ist die Investition inGBAS , die künftige Navigationstechniken erst möglich macht.“

Die ICANA (International Conference on Active Noise Abatement /Internationale Konferenz Aktiver Schallschutz ) wurde das erste Mal im Herbst 2010 vom FFR ausgerichtet. Auf der Konferenz sollten die für den Flughafen Frankfurt vorgesehenen Maßnahmen des aktiven Schallschutzes bekannt gemacht werden und ein internationaler Erfahrungsaustausch mit anderen Flughäfen, Flugsicherungsorganisationen und Luftfahrtgesellschaften etabliert werden, um den aktuellen Stand dieses Themas für Frankfurt nutzbar zu machen.

Dieses Jahr in der 2.ICANA lag der Schwerpunkt auf den technischen Möglichkeiten des aktiven Schallschutzes

So wurde von konkreten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes über den Stand von Forschung und Technik bis hin zu den Positionen und Planungen wichtiger Airlines und Flugzeugherstellern zu deren Strategien im Schallschutz aus Forschungs-, Hersteller- und Anwenderseite berichtet.“

Eine „ Frankfurter Erklärung“ gab es bereits früher schon:

Aus der Homepage Frankfurt http://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=5992733&_ffmpar[_id_eltern]=5899210 ist folgendes ersichtlich:

Das FFR hat sich zum Ziel gesetzt, Maßnahmenpakete mit aktiven Schallschutzmaßnahmen umzusetzen.

Stadträtin Rosemarie Heilig vertritt seit letztem Jahr die Stadt Frankfurt am Main im Koordinierungsrat.

Am 29. Juni 2010 wurde in der Konvent Sitzung des FFR das erste Maßnahmenpaket mit sieben Vorschlägen zum aktiven Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main vorgestellt. Die Vorschläge zielen darauf ab, möglichst viele Menschen, die in der Region von Fluglärm betroffen sind, zu entlasten bzw. zusätzliche Belastungen nach dem Ausbau so gering wie möglich zu halten. Neben technischen Maßnahmen am Luftfahrzeug, die den durch das Flugzeug erzeugten Lärm verringern, wurden operative Maßnahmen durch veränderte Flugprofile, Flugverfahren, Routen oder ähnliches untersucht und zur Umsetzung vorbereitet.

Inzwischen wurden sechs Maßnahmen umgesetzt bzw. erprobt. Die siebte, die Anhebung des Anfluggleitwinkels auf der Nordwestbahn, ist seit 18.10.12 im Probebetrieb. Das FFR hat die Probebetriebe durch ein Monitoring begleitet. Das Monitoring diente der Überprüfung der getroffenen Annahmen zur Umsetzbarkeit und der Lärmauswirkung und diente als Basis für Empfehlungen, ob und wie die Maßnahmen fortgesetzt bzw. optimiert werden sollten. Der Bericht des Expertengremiums Aktiver Schallschutz über die Ergebnisse zum Monitoring des Ersten Maßnahmenpakets Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main, Berichtszeitrum: Juni 2010 - Mai 2012 vom 15. Juni 2012 ist unter dem Link FFR: 1. Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz

FFR: Internationale Konferenz Aktiver Schallschutz 2010

leider zur Zeit nicht erreichbar!

Fündig wird man auf der FFR Seite:

http://www.forum-flughafen-region.de/fileadmin/_migrated/content_uploads/FFR_Bericht_final_02.pdf: S.7

Bereits heute vor 6 Jahren „Mit Unterzeichnung der gemeinsamen Deklaration vom 12.Dezember 2007 hat die Luftverkehrswirtschaft am FlughafenstandortFrankfurt ihren Willen und Bereitschaft bekundet,Maßnahmen zu prüfen und zu entwickeln, um Potenziale desaktiven Schallschutzes so effektiv wie möglich zu erschließen.

Auf diesem Wege soll eine Lärmentlastung erreicht werden, diesowohl im Ist-Zustand als auch in der zukünftigen Situation bis2020 wirkt.

Fluglärm und die daraus resultierenden Belastungen sind inder Region Rhein-Main ein emotionales Thema. Die stetigeWeiterentwicklung des Flughafens Frankfurt/Main als bedeutenderWirtschaftsfaktor der Region, die damit einhergehendeSteigerung der Flugbewegungen und die daraus resultierendenFluglärmbelastungen stehen den Bedürfnissen der Anwohnerdes Flughafens nach Ruhe und Erholung entgegen.

Der aktive Schallschutz ist eine wirksame Möglichkeit, die Belastungender Anwohner durch Fluglärm zu verringern. Hierbeiwird versucht, durch verschiedene Maßnahmen den Lärmdirekt an der Quelle zu vermeiden, zu reduzieren oder für einebessere Verteilung der Lärmbelastungen zu sorgen. SolcheMaßnahmen sind gleichermaßen komplex und aufwendig – sowohlin ihren Beschreibungen, ihren Umsetzungen als auch inihren Wirkungen.“

„Mit dem hier vorgelegten Bericht wird der Grundstein für einen weiter als bisher reichenden Ausgleich zwischen dem Interesse der Anwohner nach aktivem Schallschutz und Bedürfnissen des Flugbetriebs gelegt . Das Gremium beschreibt darin ein erstes Paket von Maßnahmen, dessen Umsetzung aus Sicht der Beteiligten noch in diesem Jahr eingeleitet werden kann.“

„2.1.

Ausarbeitung eines ersten Maßnahmenpaketszum aktiven Schallschutz:

Das Expertengremium präsentiert mit diesem Bericht ein erstesMaßnahmenpaket mit Vorschlägen zum aktiven Schallschutzfür den Flughafen Frankfurt/Main. Diese Vorschlägezielen darauf ab, möglichst viele Menschen, die in der Regionvon Fluglärm betroffen sind, zu entlasten bzw. zusätzliche Belastungennach dem Ausbau so gering wie möglich zu halten.

Ein Instrument hierfür ist, dicht besiedelte Gebiete weniger oft zu überfliegen, ein anderes die Reduktion der Lärmerzeugungam Flugzeug selbst. Die Entlastung besonders hoch Betroffenerwar ein weiteres Ziel der gemeinsamen Arbeiten….

Jede Maßnahme des aktiven Schallschutzes einzeln für sich betrachtet soll in der Regioninsgesamt zu einer Lärmminderung führen. Eine Reihe vonMaßnahmen entfaltet aber einen lärmverteilenden Effekt,also dass sich zwar die Maßnahmen im überwiegenden Teil derRegion insgesamt entlastend auswirken, aber örtlich steigendeBelastungen zu verzeichnen sind.

Das Expertengremium hat sich mit zwei grundsätzlichen Kategoriendes aktiven Schallschutzes befasst:

1. Technische Maßnahmen am Luftfahrzeug, die den durchdas Flugzeug erzeugten Lärm verringern.

2. Operative Maßnahmen durch veränderte Flugprofile,Flugverfahren, Routen o.ä., die die Höhe und/oder Effektedes erzeugten Fluglärms reduzieren und/oder den Abstandzwischen Emissionsort und Immissionsort erhöhen….

Abschluss des Regionalen Dialogforums Flughafen FrankfurtMain (RDF) und der im Rahmen des RDF erarbeitete Anti-Lärm-Pakts wurde auf Initiative von Prof. Dr.-Ing. J.-D. Wörnervom 14. September 2007,

| Gemeinsame Erklärung der Hessischen Landesregierungund der Luftverkehrswirtschaft vom 12. Dezember 2007,3

| Beschluss des Hessischen Landtags vom 11. Dezember 2007

zum „Ausbau des Frankfurter Flughafens – den Anti-Lärm-Pakt verwirklichen!“ (Drs. 16/8364),

| Arbeitsprogramm der Kommission zur Abwehr des Fluglärms(( FLK)Fluglärmkommission Flughafen Frankfurt am Main).

Weiterhin konnten die Arbeiten auf wesentliche Vorarbeitenim Rahmen des Mediationsverfahrens sowie des RDF zurückgreifen.

Das Expertengremium Aktiver Schallschutz setzt sich zusammen aus:

(Benanntes Mitglied Organisations-Zugehörigkeit

Peter Gebauer, Vorsitzender DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Bürgermeister Manfred Ockel, Co-Vorsitzender Stadt Kelsterbach, Vertreter der Kommunen

Stefan Mauel Vertreter der Fraport AG

Marcus Pauly Vertreter der Deutschen Lufthansa AG (DLH)

Martin Gaebges Vertreter des Board of Airline Representatives inGermany e. V. (BARIG)

Dr. Holger Sewering Vertreter der Hessischen Staatskanzlei

Dr. Thilo Muthmann (bis 31.03.2010)Kai Peters (ab 01.04.2010)Vertreter des Hessisches Ministerium für Wirtschaft,Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL)

Dr. Lothar Ohse Vertreter des Hessisches Landesamt für Umwelt undGeologie (HLUG)

Bürgermeister Thomas Jühe Vorsitzender der Fluglärmkommission (FLK)

Georg Müller Fluglärmschutzbeauftragter des Landes Hessen

Frank Lumnitzer Vertreter der Vereinigung Cockpit (VC)

Dr. Mathias Basner (bis 11/2009)

Dr. Ullrich Isermann (ab 12/2009)

Vertreter des Deutschen Zentrums für Luft- undRaumfahrt (DLR)

Carl Sigel Sachverständiger der Luftverkehrswirtschaft

Dr. Stefan Schmitt, Stadt Frankfurt Sachverständiger der Kommunen

Ewald Anton Sachverständiger der Kommunen

Die Lärmberechnungen für das Gremium wurden von KurtMüller (ehemals Hessische Landesanstalt für Umwelt und Geologie,HLUG, jetzt unabhängiger Experte) und Dr. Lothar Ohse(HLUG) durchgeführt.

Vertiefte Diskussionen wurden in zusätzlichen Arbeitsgruppen geführt. Diese temporären Arbeitsgruppen haben ihre Ergebnissewiederum im EG AS zur Diskussion gestellt. Folgende Arbeitsgruppenwurden bislang ins Leben gerufen:

| Lärmindex (Entwicklung von Empfehlungen zur weiterenAusgestaltung Lärmindex)

| Lärmberechnung (Abstimmung der notwendigen Grundlagenund Annahmen zu den Lärmberechnungen zur Beurteilungder Maßnahmen),

| Incentives (Diskussion möglicher Maßnahmen mit mittelbislangfristiger Perspektive und Finanzierungsmöglichkeitenkostenintensiver aktiver Schallschutzmaßnahmen),

| Kleingruppe Zusätzliche Mitigations Sicherheitsbewertung

Rückwindkomponente (MitigationsbedeuteutetRisikominderungsmaßnahmen ), S.11

| Redaktionsgruppe (Vorbereitung und Abstimmung desvorliegenden Berichts).

3.1.

Flugbetriebliche Kapazität

Verkehrsnachfrage und Kapazität im Flugbetrieb stehen ineiner operativen Wechselwirkung. ..Eine unzureichende Kapazität bei gegebener Verkehrsnachfrage istaber auch in Hinsicht auf die Lärm- und Schadstoffbelastungnicht wünschenswert, da Verzögerungen bzw. Verspätungenzu Warteschleifen und/oder längeren Flugwegen und damit zuhöheren Emissionen und Immissionen führen….

Langfristiges Ziel ist es letztlich, die operativen Maßnahmendes aktiven Schallschutzes, wann immer betrieblich sinnvollanzuwenden. Dies bedeutet für eine Reihe vonMaßnahmen, sie während einer ersten Stufe zunächst nur ineinem begrenzten Rahmen anzuwenden , um sie dann durchweitere Optimierung sukzessive über weitere Entwicklungsstufenauszuweiten ….

Ein weiteres Ziel war die Schaffung von planbaren Lärmpausen .Hierfür wurden Betriebskonzepte erstellt, die gezielt auf Entlastungseffekte hinwirken, z. B. durch Abwechslung von Bahnnutzungen oder die Vermeidung von lärmbezogen besondersungünstigen KonstellationenMaßnahmen, die grundsätzlich die betriebliche Kapazitäteinschränken, sind hingegen zunächst nur für eineAnwendungwährend der verkehrsarmen Zeiten in der Nacht vorgesehen.

3.3.

Rechtliche Anforderungen

Technische Maßnahmen

Jedes Luftfahrzeug hat bestimmte, speziell für die Luftfahrt definierte Bauvorschriften einzuhalten, um die sogenannte Musterzulassung zu erhalten. Musterzulassungen gibt es auch füreinzelne Baugruppen, beispielsweise Triebwerke oder Propeller.Ohne eine gültige Musterzulassung wird kein Luftfahrzeugzum Luftverkehr zugelassen. Werden im Rahmen von technischenMaßnahmen zum Schallschutz Änderungen an einemLuftfahrzeug durchgeführt, ist durch entsprechende Prüfungen festzustellen, ob das Luftfahrzeug nach wie vor lufttüchtig istund die strengen Anforderungen an die betriebliche Sicherheiterfüllt sind.

Die Musterzulassung für die Baugruppe allein reicht meistnicht aus, weil die betreffende Komponente auch für den Einbauund Betrieb mit dem jeweiligen Flugzeugmuster zugelassensein muss.

Der Zeitaufwand für die Entwicklung und Zulassung technischerMaßnahmen zur Lärmminderung ist beachtlich. Im Besonderen erfordern aerodynamische Modifikationen langwierigeUntersuchungen und Flugerprobungen. Zeiträume voneinem bis drei Jahren sind hierbei durchaus realistisch.

Bis eine umfangreiche Flottevollständig umgerüstet ist, vergehen daher meist mehrere Jahre. (Jahrzehnte!)

Operative Flugsicherungsmaßnahmen

Operative Flugsicherungsmaßnahmen durch veränderte Flugprofile (lateral und/oder vertikal), Flugverfahren usw. sind Gegenstand eines mehrstufigen Genehmigungsprozesses , auf denim Folgenden eingegangen wird.

Internationale und nationale Basis sind hier die Regeln | der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO),

| der EU (soweit relevant),

| und des nationalen Luftverkehrsrechts sowie der auf dieserGrundlage ergangenen behördlichen Entscheidungen.

Grundlage für die eigentliche Verfahrensplanung ist das ICAODokumentICAO DOC 8186/611 „ Procedures for Air NavigationServices – Aircraft Operations “,

dass die Planung von Instrumenten An- und -Abflugverfahren beschreibt.

Wenn die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) neueVerfahren entwickelt, werden diese zunächst an den flugsicherungs- und flugbetrieblichen Bedürfnissen ausgerichtet.

Bei lärmrelevanten Flugsicherungsverfahren wie An- und Abflugstrecken werden anschließend die entwickelten unterschiedlichenVarianten unter Lärm-, Kapazitäts- und anderenbetrieblichen Aspekten untereinander abgewogen.

Bei Abflugstrecken kommt hier unter anderem das System NIROS(Noise Impact Reduction and Optimization System) zumEinsatz, um die resultierende Lärmbelastung zu ermitteln. DieBetrachtung von Alternativen ermöglicht dabei die Identifikationder Variante, die mit der geringsten Lärmbelastung verbundenist und somit als „Minimum Noise“-Route bezeichnetwerden kann.

Die DFS muss, bevor sie ein neues Flugverfahren einführt, jeweilseigenständig alle relevanten Gesichtspunkte (betrieblicheAspekte, Lärmbelastung etc.) abwägen. Das Ergebnis dieserAbwägung ist dann Grundlage für die weiteren Schritte. Auchwenn die DFS sich umfassend und aktiv in die Arbeiten des Expertengremiumseingebracht hat: Eine solche Mitwirkung oderder breite Konsens über das Paket innerhalb des EG AS ersetztdie Notwendigkeit der eigenständigen Abwägung nicht. DieDFS wird daher im Zuge der Genehmigungsverfahren jeweilseigenständig abwägen und begründen, ob und warum sie derAuffassung ist, dass ein Verfahren unter Sicherheits-, Kapazitäts-und Lärmschutzgesichtspunkten eingeführt werden kann.

Sobald die Planungen abgeschlossen sind, beginnt der eigentliche Genehmigungs- bzw. Veröffentlichungsprozess , für den gemäß §27a Abs. 2 S. 1 LuftVO das Bundesaufsichtsamt fürFlugsicherung (BAF) zuständig ist. Das BAF untersucht dievon der Flugsicherungsorganisation vorgelegte Planung sowohlin technisch-betrieblicher Hinsicht als auch im Hinblickauf die vorgenommene Abwägung.Nach Maßgabe seiner Zuständigkeitübernimmt das BAF mit seiner Entscheidung dievollständige Verantwortung für die ordnungsgemäße Planung,Abwägung und Festlegung der Flugverfahren. Am Ende diesesPrüfungs- und Entscheidungsprozesses steht eine vom BAF erlasseneund im Bundesanzeiger verkündete Rechtsverordnung .

Handelt es sich bei dem geplanten Verfahren um ein ICAOkonformesVerfahren , d. h. entspricht es zu 100 % den Standardsund Empfehlungen der ICAO, kann die Planung (Luftverkehrsgesetz §32b) derFlugsicherungsorganisation vor der Vorlage beim BAF direktder örtlichen Kommission zur Abwehr von Fluglärm (kurz:Fluglärmkommission (FLK)) zur Beratung vorgelegt werden . Adressatendieser Beratung durch die Fluglärmkommission sind diefür den Flughafen zuständige Genehmigungsbehörde, das Bundesaufsichtsamtfür Flugsicherung und die Flugsicherungs-organisation.

Ist ein geplantes Verfahren nicht ICAO-konform , ist eine Ausnahmegenehmigung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ( BMVBS ) erforderlich.

Kommt die erforderliche Sicherheitsbewertung (Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 (rechtsförmliche Kodifizierung der EUROCONTROL SafetyRegulatoryRequirements 4 – ESARR 4) geregelt zu dem Schluss, dass die mit dem Verfahren verbundene Risikolage insgesamt vereinbar ist, erteilt das BMVBS die Genehmigung zur Abweichung von ICAO-Standards und kann der weitere Prozess ggf. bis zur Veröffentlichung der Verfahren im Luftfahrthandbuch (AIP) eingeleitet werden.

Zwei weitere Beteiligte sind in diesen Prozess zu integrieren, soweit Verordnungen veröffentlicht werden sollen, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind.

Es ist das Benehmen mit dem Umweltbundesamt (UBA ) herzustellen.

Davon sind Verfahren betroffen, die sich mit Flugverfahren in Kontrollzonen, An- und Abflügen von/zu Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle und Flügen nach Instrumentenflugregeln befassen. Dem UBA wird Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben .Die Stellungnahme wird vom BAF zur Kenntnis genommen und im Rahmen seiner Entscheidung berücksichtigt.

| Als weiterer Beteiligter ist das Bundesministerium derJustiz (BMJ ) in den Prozess einzubeziehen. Da die Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnung erfolgt,unterliegt diese jetzt der Prüfung der Rechtsförmlichkeit , also ob alle formalen Vorschriften eingehalten wurden.

Damit summiert sich der Zeitrahmen dieses Prozesses für ein nicht ICAO-konformes Verfahren auf rund ein halbes Jahr.

Maßnahmen Paket zum aktiven Schallschutz

4.1 Bereits vor Inbetriebnahme der neuen NW-Bahn: ( s.S19)

1_ Vertikale Optimierung Abflugverfahren

2_ Flottenumrüstung bei der Lufthansa

3_ Erhöhung des Anteils von Betriebszeiten mit Westbetrieb

4_ Einführung eines neuen Anflugverfahrens (Segmented RNAV (GPS) Approach)

5_ DROps Dedicated Runway Operations

6a_ Optimierung CDA (Continuous Descent Approach)Stufe 1

Nach Inbetriebnahme der neuen NW-Bahn

6b_ Optimierung CDA (Continuous Descent Approach)Stufe 2

7_ Probebetrieb 3,2 Grad Gleitwinkel auf NW-Bahn

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