Frankfurt Höchst, 20. Mai 2016

Fraport Hauptversammlung 2016

Klaus Rehnig (Frankfurt)

Redebeitrag zur Tagesordnung TOP 3 und 4 Entlastungen Vorstand und Aufsichtsrat der FRAPORT AG HV am 20.Mai 2016

Herr AR- Vorsitzender Weimar,

Herr Vorstandsvorsitzender Dr. Schulte,

sehr geehrte Damen und Herren im Vorstand und Aufsichtsrat,

werte Mitaktionäre und Aktionärsvertreter,

ich stelle den Antrag zu TOP 3 und Top 4 dem Vorstand und Aufsichtsrat die Entlastung zu verweigern. Mir ist sehr wohl bewusst, dass dies keine rechtlichen Konsequenzen nach sich zieht, jedoch erhalten Sie so eine Rückmeldung bezüglich der qualitativen Wahrnehmung Ihrer Aufgabenerfüllung.

Als weiteren Antrag möge die HV über die Bestellung eines Sonderprüfers zur Investition T3 gemäß §142 Abs. 1 AktG abstimmen, ob zu aufgeführten Themen Vorstand und Aufsichtsrat ihre rechtlichen Pflichten verletzt und der Gesellschaft einen Schaden zugefügt haben und wer gegebenenfalls aus Aufsichtsrat und Vorstand fahrlässig oder vorsätzlich den Schaden mit verursacht hat.

Zu prüfen sind im Einzelnen folgende Themenkreise:

1. Corporate Governance

In der Erklärung zur Unternehmensführung und im Corporate Governance Bericht stellen Sie fest, „ die Achtung von Aktionärsinteressen sowie eine offene und transparente Unternehmenskommunikation sei für Sie besonders wichtig. Dem ist nachweislich in einzelnen Punkten nicht so!

Besonders auffällig ist deshalb, Ihre versteckte Entscheidung, der Codex Empfehlung (Ziff. 5.4.1.2.) bezüglich der Regelgrenze für die Zugehörigkeitsdauer zum Aufsichtsrat nicht zu entsprechen. Ihre Begründung( S.14) kommt dem Kern nicht annähernd nahe, denn Sie verschweigen, welche Interessenslagen dieser Aufsichtsratsbeschluss für Sie in Eigener Sache schützt, jedoch mit Sicherheit nicht unsere Aktionärsinteressen.

„Eine Höchstdauer läuft nicht dem zuwider, den AR komplett oder nahezu komplett neu zu besetzen“ . „ …Es wär nicht im Interesse der FRAPORT AG, wenn Personen mit besonderer Kontroll- und Beratungskompetenz aufgrund einer festen Zugehörigkeitsdauer ausscheiden müssten“, so Ihre vage Begründung.

Unsere parteiengebundenen Mandatsträger in den Parlamenten können wir abwählen, die pensionsreifen Behördenrepräsentanten im entsendeten Aufsichtsrat jedoch nicht!

Dramatisch veränderte technologische Anforderungen in einem wirtschaftlich rasant veränderten internationalen Wettbewerbsumfeld erfordern lt. CG Kommission visionäre, international erfahrene, unternehmerische Kapazitäten im AR mit einer Altersregelgrenze und nicht nur mehr regionale Bewahrer historischer Beschlusslagen.

Die Amtszeitbegrenzung für Aufsichtsräte sorgt für einen besseren Austausch innerhalb des Gremiums mit einer professionellen Nachfolgeplanung.

Wenn ich mir die Liste der über 10 Jahre lang dienenden überwiegend aus Behörden entsendeten Aufsichtsräte anschaue, fallen besonders

AR Vorsitzender Karlheinz Weimar , NF von Roland Koch seit 15.12.2003 im 13. Jahr auf. Seine verdienstvolle Vita in Ehren, Mitglied im Hess. Landtag 1978-2014 CDU Minister f. Umwelt 1987-91 , CDU Minister f. Finanzen a.D. 1999-2010 unter MP Koch , aber irgendeinmal muss auch hier Schluss sein.

stellv. AR Vorsitzender Gerold Schaub seit 2000 im 16. Jahr als Landesbereichsleiter Verkehr ver.di Hessen längst überfällig wie auch

Lothar Klemm seit 2000 im 16. Jahr ex SPD Minister für Wirtschaft u Verkehr (1994-99) bis 2008 im Hess. Landtag.

davor Jörg Uwe Hahn seit 2000-2014 14 Jahre (2009-2014 Hess. Minister für Wirtschaft und Verkehr)

Spitzenreiter zuvor auch OB Roth von 2000-5/2013 mit Nachfolger Stadtkämmerer Uwe Becker (CDU)entsendet für die Stadt Frankfurt als Gesellschaftervertreter gleichzeitig mit über 20 weiteren Aufsichts- und Kontrollgremientätigkeiten befasst.

Wo er wohl die Zeit für eine ordentliche AR Tätigkeit neben seiner Haupttätigkeit im Römer hernimmt? Die gebotene Einschränkung der Mandatszahl für AR Mitglieder wäre hier dringend nötig.

Gefolgt von unserem OB Peter Feldmann mit weiteren 12 Aufsichtsratsmandaten, der ja auch dann prompt eine Rüge (s.14) erhält, weil er nur an zwei von fünf Beteiligungs-und Investitions-Ausschusssitzungen und einer von drei Präsidial- Ausschusssitzungen teilgenommen hat.

Nach 15 Jahren Best Practice Corporate Governance Anregungen zur Selbstregulierung zu guter Unternehmensführung hier zu sprechen, fällt mir noch einiges mehr auf.

Gesetzlich ist festgeschrieben, dass die Unabhängigkeit und die Freiheit von Interessenskollisionen Grundvoraussetzungen für die Aufsichtsratstätigkeit seien. Auch sollten Aufsichtsräte Mut zum begründeten Widerspruch an den Tag legen, sich den Spiegel vorhalten lassen und zu einem eigenen Urteil fähig sein, um den Vorstand, wenn nötig, bei folgenreichen Investitionen herauszufordern und zur Nachhaltigkeit des Projektplanes zu hinterfragen. Ein kritischer Private Equity Gesellschaftervertreter im AR würde der Kapitalmarktöffentlichkeit mehr Nachdruck für Aspekte der Environmental Social Governance verleihen. Nicht nur immer weiter so!

Mit unserer kommunalen Wirtschaftstätigkeit weit über die kommunale Daseinsvorsorge hinaus, nehmen die Hauptgesellschafter neben der Verwaltung ihrer Gemeinwesen in diesem börsennotierten Konzern (einem abhängigen Unternehmen der öffentlichen Hand) als Mehrheitsgesellschafter Land Hessen 31,34 % und Stadt Frankfurt 20.01 % (vertreten durch Stadtwerke Frankfurt Holding GmbH )auch mit implizierten Staatsgarantien intransparente Tätigkeiten wahr. Die Überdehnung der kommunalen Wirtschaftsaktivitäten werden ohne effiziente Kontrollmöglichkeit oder Abwahlmöglichkeit durchgeführt, weil die Genehmigungs- und Aufsichtsbehörden gleichzeitig ihre Gesellschafter- und Partei-Interessen mit einem vertraulichem Konsortialvertrag seit 2001 zur 30 Jährigen Ausbauförderung von FRAPORT bereits gebunden haben.

Deshalb müssen diese Tätigkeiten im Interesse aller Stakeholder intensiver durchleuchtet werden. Es wäre Aufgabe der lokalen Wirtschaftspresse, die jedoch ist befangen, weil einer der Herausgeber (Holger STELTZNER), seit 2008 im Beirat sein Zubrot verdient.
Die Transparenz öffentlicher Tätigkeiten ist besonders wichtig im Hinblick darauf, dass alle gebietsangehörigen Bürger Pflichtmitglieder und Steuerzahler der umliegenden Kommunen sind.

Die Entwicklung und Wirkung personeller Verflechtungen der öffentlich rechtlichen Mehrheits-Beteiligung lässt sich am langjährigen Personaltableau des FRAPORT Aufsichtsrates sowie deren Beiräten ablesen.

Diese systematische Wettbewerbsverzerrung mit Begründung eines öffentlichen Interesses und an der vorgeschobenen Zweckbestimmung mit fehlerhaft überzogenen Prognosen im öffentlichen Interesse (Bedarf und Jobs) tätig zu werden, führte zu langjährigen rechtsanhängigen Konflikten mit privaten Anrainern und Kommunen.

Ursprüngliches Ziel des Corporate Governance Codex bestand in der Verhaltens- und Performance-Überprüfung der AR –Tätigkeiten, Begrenzung der Mandate, in der Intensivierung der Beratung und Kontrolle der Unternehmensleitung, durch Stärkung des Aufsichtsrates, durch verbesserte Transparenz und Unternehmenspublizität sowie Entsprechens Erklärung nach dem Grundgedanken comply or explain.

Die Aufsichtsräte als Expertenmix sollten im Sinne aller Stakeholder verstärkt in die Planung- und Strategie- Ausschuss Arbeit Zeit und Ideen investieren, um dort ihren Einfluss auf die Vorstände zur Steigerung der Ertrags- und Wettbewerbsfähigkeit sowie zur Nachhaltigkeit einzubringen. Sie sollten die vorgelegten Prämissen sorgfältiger prüfen und alternative Szenarien diskutieren.

“What exactly is the potential contribution that investment in transport infrastructure can make to productivity and output growth?” Diese sind: „no significant impact on output” und „absence of robust findings on growth effects.”
OECD, 2013, S. 102.

Erklärung der OECD: falsche Preise und Macht

“In reality, large infrastructure users can have substantial bargaining power over what infrastructure they require.”
OECD, 2013, S. 103.“

Die erfolglose Fraport Aktienkursentwicklung der letzten 10 Jahre und die trüben zukünftigen Entwicklungsaussichten mit hohem Risikopotential im geostrategischen Konkurrenzumfeld lassen wenig Aktionärsphantasien entstehen, wie Ihnen diverse Börsenanalysten bescheinigen. Auch die insider trading Listen lassen kein übermäßiges unternehmerisches Vertrauen der Führungsebene in die eigene Aktie erkennen. Deshalb erwarten wir hier in der HV mehr plausible, in die Zukunft gerichtete strategische Aussagen des Vorstandes, als nur historische Details aus dem abgelaufenen GJ.

Wann wurde eine externe Effizienzprüfung als Regulativ zur Optimierung der AR Arbeit durchgeführt?? Im Geschäftsbericht lese ich nur von internen!

2. Konflikte mit der Nachbarschaft

Zur Konfliktlösung mit allen Nachbarn in der Rhein –Main Region zu bisherigen, sich längst als falsch herausgestellten Entscheidungen , wie dem Bau der Landebahn Nordwest, müsste durch kritische Begleitung des Aufsichtsrates verstärkt nach Alternativszenarien gesucht werden , um aus der ausweglosen kostenträchtigen Entwicklung herauszukommen.

Haben denn nicht der Prüfungsausschuss und die Abschlussprüfer bei der Überwachung der Kontroll- und Risikomanagementsysteme die Prämissen zum Ausbau mit den negativen Abweichungen zum I-Plan dem Aufsichtsrat mit impairment Anpassungen vorgelegt?

Vielleicht ist der paritätische Gesamt AR dazu mit 20 Mitgliedern, 4 Vorständen und Staff-Mitgliedern für eine intensive ehrliche Diskussion viel zu groß und nicht alle sind wirklich kompetent. Wer kann denn ehrlich auch auf heutigem NORAH gestütztem Wissenstand behaupten, dass die dichtbesiedelte Region Rhein-Main eine weitere 50 % genehmigte Ausbaukapazität mit Lärm- und Schadstoff-Emissionen ertragen kann? Sie haben doch heute schon laut NORAH alle 10 Jahre eine vorzeitige Todesfallrate von 1800 Bürgern auf dem Gewissen.

Warum befassen Sie nicht einen AR-Ausschuss oder nur die unbelasteten Aufsichtsräte, die nicht an der damaligen Beschlussfassung mitgewirkt haben z.B. mit einer alles entscheidenden konfliktlösenden Frage, die Nordwestbahn freiwillig solange nicht oder nur als Überlaufbahn zum alten 3 Bahnensystem zu nutzen, soweit es die heutigen kapazitiven Anforderungen ermöglichen?

Mit dieser kostengünstigen Problemlösung ersparen Sie allen Beteiligten weitere sinnlose Manöver wie Lärmpausen, die ja nur auf Grund der geschaffenen Überkapazitäten angeboten werden können. Nur so können Sie kurzfristig den durch die Startbahneröffnung ausgelösten Montags-Demonstrationen im Terminal 1 ein Ende bereiten.

Zum Verdi Streik am 26.04.2016 bestätigte eine ehrliche Fraport-Sprecherin der DPA- gegenüber «Wir haben genügend Kapazitäten auf der Süd- und der Centerbahn». Das stimmt, denn das alte Bahnensystem war mit einer Kapazität von 520-560 T Flbw bezeichnet.

Im vorigen Jahr 2015 haben sie 468 Tsd. Flbw., ca. 30 % weniger registriert, als den für 2015 seit der Mediation und dem Börsenprospekt 2001 vom FRAPORT Management regelmäßig fehlerhaft mit 660 Tsd. Flbw an die Politik gerichteten Bedarfsprognosen.

Die Koordinierungs-Eckwerte-Entwicklung SS 2015 für FRA beträgt laut Fraport (Präsentation 23.2.2016) in der FLK am 11.5.2016 bei durchschnittlich 1.384 Tagesbewegungen 100 Bewegungen pro Stunde für Linien- und Charterverkehr und 2 für ad-hoc Verkehr. Jedoch gibt die FRAPORT Statistik keinen Einblick auf die tatsächlich in den verkehrsreichsten 6 Monaten (Mai-Okt.) 2015 im Mittel nur 77,4 pro /h (-23% unter den Eckwerten) durchgeführten FLBW.

Es gibt ja nur ganz wenige Betriebsstunden im Jahresablauf, wo Kapazitäten von über 90 geschweige denn 100- 120 beantragte FLBW/h nötig sind.

Jedoch dafür weitere Anflugrouten zur NW Bahn sowie die Region der Südumfliegung ganzjährig von 5-23 Uhr unnötigerweise zu verlärmen, wird nur einem Staatsbetrieb in der oben skizzierter Konstellation genehmigt.

Es ist kaum zu glauben, aber es gibt heute noch auf der FRAPORT Homepage die Mär der Kapazitätsengpässe, „dass die Nachfrage der Airlines nach weiteren Flugbewegungen nicht bedient werden konnten“.

„ Mit der vierten Bahn ist diese Gefahr abgewendet…. Somit können den Fluggesellschaften auch in den betriebsstärksten Stunden, den sogenannten“ Peaks“, wieder Slots für Ihre Flugplanung zugeteilt werden. Das weltweite Wachstum findet so auch weiterhin am Flughafen FRA statt.“

Der Anteil der Lokalen Passagiere ist seit 2007-2015 etwa mit 28 Mio. Pax konstant geblieben. Nur die HUB Umsteiger (die 2 x gezählt werden) haben leichte Zuwächse zu verzeichnen. Die Nachfrage nach Flugbewegungen ist insgesamt jedoch entgegen allen Prognosen seit 2011 rückläufig.

3. Terminal 3

„Am 14.April 2015 stimmte der AR in Fortführung seiner bisherigen Beschlussfassung und Würdigung der Qualitätssicherungsgutachten der Hess. Landesregierung der Fortsetzung des Ausbaus Süd am Frankfurter Flughafen und der Realisierung von Terminal 3 zu.“ (S.10) (S.48)

AAC (Aviation & Airport Consult )hat ungeprüfte, optimistische Intraplan und MKmetric Prognosedaten ohne Bandbreiten von Szenarien zu infrastruktur-bestimmenden Angaben über Luftverkehrs- und Passagieraufkommen in den Spitzenstunden übernommen und festgehalten , dass die Prognosen für die Zeit nach 2021 risikobehaftet sind. Prognosen erwarten nachhaltiges Passagierwachstum für FRA –zwischen 68 bis 73 Mio. Pax- in 2021. Maximale derzeitige Kapazitätsgrenze beträgt 68 Mio. Pax.

„ Wie in Prognosebetrachtungen üblich, bleiben Wachstumseinbrüche durch Krisen oder Katastrophen bewusst unberücksichtigt. ( T3 Überprüfung durch LR) Konkurrenzhubs sind ebenfalls nur unzureichend berücksichtigt. Auch die Planungsflugpläne (PFP) sind quantitativ für die Gutachter nicht bewertbar (S.13), weil die Kapazitätsplanung von FRAPORT für NACO (Netherlands Airport Consultants) nicht zur Verfügung standen. Auch ist nicht ersichtlich, wie die Beschlüsse der Gesellschafter und Gremien „ Bedarfsgerechte Erweiterung des Flughafens ist nur mit Terminal 3 möglich“ in das NACO Gutachten eingeflossen sind. Quantitative Aussagen zum Flottenwechsel von Lufthansa lagen ebenso nicht vor. Soweit AAC.

Grenzkapazitäten der Planung:

Jahr Eckwert Pax FLBW

2017 100 63,4 500.800

2021 102 69,3 535.800

2025 120 75,9 571.000

Systematische Prognosefehler ex ante mit optimistischen Überschätzungen von 20-30 % werden mangels Wettbewerb im öffentlich rechtlichen Anteilsbesitz und davon fehlender Unabhängigkeit der Planfeststellung nicht weiter nachverfolgt. Mangelnde Nachprüfung der Entscheidungsparameter als ex post Investitionsüberprüfung und ständige öffentliche Kontrolle der Umweltprognosen werden nicht zur Rechenschaft heran gezogen. Die in der rechtlich nicht bindenden Mediation zugesagten Absenkungen der Lärmobergrenzen nach erfolgtem 50 %igen Ausbau stehen mit vielen Einschränkungen nach 15 Jahren immer noch aus.

Das FRAPORT Management und Ihre Gutachter argumentieren losgelöst mit ungebremstem ++ 5% internationalen Wachstum, ohne Sättigungstrends im Hub- Umsteige Wettbewerb und ohne Alterspyramide (-2%) zu berücksichtigen, und ohne die längst überzogenen negativen Standort Probleme mit der Nachbarschaft in der dicht besiedelten Rhein-Main –Region zu betrachten. Sie trösten mit Sponsoring, bescheidenen passiven Lärmschutzzusagen und Goodwill Aktionen wie Aufträgen.

Die Flughafenanrainer tragen bislang einseitig die Ausbaulasten und die Zunahme von unnötigem Lärm und Schadstoffen und die mit dem Ausbau verbundenen schweren Gesundheitsrisiken und externen Kosten. Für diejenigen 55 % Hub Passagiere, die noch mit niedrigeren Flughafengebühren subventioniert werden, aber die gar nicht in unsere Region wollen, den Flughafen nur zum Umsteigen und einkaufen nutzen, erleiden wir Nachbarn täglich unnötig hohe Belästigung und unnötige Risiken.

Minister T. Al-Wazir am 11.5.2016 in OF: „Ich kann den Flughafen nicht wegzaubern. Niemand von Verstand würde ihn so wieder bauen.“

Ausbauen aber schon! Das ist bezeichnend für das Niveau und die Selbstverpflichtung unserer Landesregierung, wo bleibt da die Logik? Wenn der Minister schon den raumunverträglichen Standort selbst für eine ausgemachte Dummheit oder Ausdruck von Unfähigkeit der Verantwortlichen erkennt, warum lässt er dann als Vertreter des Hauptgesellschafters zu, dass die Anzahl der Flugbewegungen im weiteren Ausbau ins Unermessliche (+50%) gesteigert werden kann?

Wenn dieser CITY -Standort für einen internationalen Hub falsch ist, was unternimmt der grüne Minister mit der LR denn, die Anzahl der Flugbewegungen auf ein absolut notwendiges Ausmaß auf die Region zu beschränken bis anschließend ein optimalerer Standort FRANKFURT II gefunden und eingerichtet wird? Ist das unsere zukunftsfähige Standortpolitik in Hessen? Aber das hat ja wohl Methode bei den hessischen Regierungen. Kassel-Calden ist auch so ein Standort, den Menschen mit Verstand nicht ausbauen würden.

Zur größten Terminal-Einzelinvestition von FRAPORT seit Bestehen suche ich in dem über 200 Seiten umfangreichen, zum Teil redundanten, Geschäftsbericht 2015 außer der geplanten Erweiterung der 7/24 Shoppingcenter Immobilie mit mobiler online Plattform und Anschluss an Start-u. Landebahn, vergeblich nachvollziehbare Begründungen von Vorstand oder Aufsichtsrat.

Abgesehen davon wird zusätzlich vorausgesetzt, dass der Steuerzahler für weitere hunderte Mill. € Anschluss Trassen an Autobahnen, Eisenbahn und RMV in einem täglich schon durch Lärm, Schadstoffe und Verkehrsinfarkt gekennzeichneten Ballungsraum bereitstellen soll. Frankfurt braucht weder ein weiteres öffentlich gefördertes Shopping Center, um FRAPORT Erlebnistage dort zu veranstalten, während andere Shopping Center mit den gesetzlich geregelten Ladenöffnungszeiten vor Gericht streiten.

Seit dem Ausbau der Startbahn West (1971) wird die grenzwertige Umweltbelastung des Flughafenwachstums für die Region vom damaligen Hessischen Verkehrsminister Karry festgestellt. Überwiegend die meisten heutigen hessischen Politiker haben das vergessen. FRAPORT stellt bereits den größten Hotspot für Luft- und Wasserverschmutzung sowie Lärmbelastung in der Region dar.

„In Europa sind Kapazitätsvergrößerung des Hauptflughafens oft ein gravierendes Problem, weil zu lange versucht wird, existierende Flughäfen zu erweitern, die aber irgendwann an unabänderliche Kapazitätsgrenzen stoßen. In der Folge wachsen dann Secondary Airports.

Die Entwicklung von Multi-Airport-Systemen ist vielfach durch Einflussnahmen der Politik behindert worden. Die Politik versucht häufig, Verkehre auf traditionellen Airports zu halten.“
Quelle: Ernst & Young, 2012, S. 50“ (Aus Thiessen s.o.)

„Es gibt auf der Welt viele Regionen, in denen Ballungsräume von mehreren Flughäfen versorgt werden. Die bekanntesten sind Chicago mit 3, New York mit 3, London mit 5, San Francisco mit 3 und Tokyo mit 3 Flughäfen (Tokyo Ibaraki ist noch nicht verfügbar).

Quelle:Ernst & Young haben weltweit Multi-Airport-Regionen untersucht.

Ein weiterer Ausbau nur für überwiegende Hub –Umsteigeverkehre (55%) wird deshalb ebenso abgelehnt, wie die technisch mögliche Verdopplung der Verkehre von den Anrainern nicht hingenommen wird. Für die Region Rhein-Main ist der jetzige Flughafen ausreichend groß! Wir Flughafenanrainer sind gegen die Zerstörung unserer Lebensgrundlagen mit einem ungebremsten Ausbau in der dichtbesiedelten Rhein-Main-Region mit 5,5 Mio. Bevölkerung und kämpfen weiterhin gegen Ausbau und für die Erhaltung einer lebenswerten Umwelt.

Diese Hub-Passagiere wollen originär (Quelle oder Ziel) gar nicht aus beruflichen oder touristischen Gründen in die Rhein-Main-Region reisen (dafür könnte man ein öffentliches Interesse unterstellen), sie werden ausschließlich für den FRAPORT Geschäftszweck (Ihr privatwirtschaftliches Interesse) hier am HUB umgeladen, um in den AIRPORT Duty-free Läden kommissionspflichtigen Umsatz zu hinterlassen und für Lufthansa größere Flugzeuge auszulasten ? Das ist ein Fall für die Monopolkommission.

FRAPORT´s Klumpenrisiko mit 60 % Lufthansa Verkehrsanteil wird bei Streiks des LH Personals offensichtlich. LH betreibt zwischenzeitlich Multi- HUB´s in Frankfurt, München, Zürich, Wien, vielleicht dann auch Berlin und wächst nur noch mit ihrem Billigfliegerkonzept EUROWINGs von anderen deutschen Regional Airports, aber nicht mehr in FRA.

FRAPORT`S Hub Funktionalität für internationale längere Flugdistanzen sinkt sichtbar, seit ab 2008 im geostrategischen Wettbewerbsumfeld viele günstigere Hubs als FRAPORT entstanden sind.

( S.92) Sie konstatieren selbst gewisse Sättigungstendenzen in der Luftverkehrsnachfrage, die auch den Standort Frankfurt betreffen. Im nächsten Absatz sehen sie die Chancen durch ausreichende luftseitige Kapazität der NW-Bahn als Grundlage für eine dynamische Passagierentwicklung? Welch eine Irreführung nach 5 jähriger Beobachtung von rückläufigen Flugbewegungszahlen! Ihre risikobehafteten Nachfrage-Prognosen sind weit zu optimistisch und nicht abgeglichen mit der Angebotsentwicklung. Warum bleiben die Pax soweit hinter der Prognose zurück?

Ihr neuster PR Coup zur HV sind die LCC , die nun endlich die Qualitäten des T3 Ausbaus für ihr Konkurrenzumfeld im Hometurf der Lufthansa retten sollen.

Vielleicht bietet das erweiterte Fraport Geschäftsmodell analog ihrer erworbenen Konzern-Tochter AMU Holdings Inc. in USA Airport shopping malls in fremden Flughäfen zu betreiben, ohne die Immobilie zu besitzen, eine risikolosere Geschäftsalternative und eine dezentrale Risikostreuung?

Wo sehen Sie das Kundenpotential für das neue Terminal 3, wo sie bereits nach dringend notwendiger Kapazitätserweiterung der Landebahnen in den letzten 5 Jahren keine zusätzlichen Kunden beigebracht haben?

Ihre mit dem vorgesehenen Investment weiter aufgeblähte Kostenstruktur wird auch in Zukunft für Billigflieger nicht attraktiver werden, für die wäre vielleicht ein großer Busparkplatz mit rotem Teppich direkt zum Flieger strategisch sinnvoller. Die Auslieferung der online vorbestellten duty free Warensortimente werden dann mit Drohnen vom Mönchhofgelände just in time zu geliefert.

Da sich mangels des zusätzlichen Bedarfes die letzte Investition über 1,5 Mrd. € für die NW Landebahn noch keinesfalls rechnet, wäre es für das AR Gremium umso wichtiger, bevor man die Nettoverschuldung des Unternehmens von 3 Mrd. auf 6 Mrd. € verdoppelt, eine angemessene Investitionsplanung den Aktionäre vorzulegen.

Für diese historisch bedeutende Investitionsentscheidung Terminal 3, deren 1. Bauphase leider bereits ohne diese begonnen wurde, liegt den Aktionären bislang keinerlei belastbare Planrechnung für eine Profitabilität von T3 vor, aus der bei angenommenen Auslastungsszenarien bei einem geplanten Investitionsvolumen von 2,5-3,0 Mrd. € betriebswirtschaftliche Deckungsbeiträge zum Konzernergebnis generiert werden, ohne weitere gravierende Erhöhungen der Start- u. Landegebühren durchzuführen.

„Die Größe des nächstgelegenen Flughafens scheint nicht das entscheidende Maß für den Erfolg einer Region zu sein.

Dies gibt Spielraum, die Infrastruktur hinsichtlich mehrerer Aspekte zu optimieren.

Nicht Größe allein, sondern das ideale Maß entscheidet. (Prof .Thiessen Anforderungen zum Luftverkehrskonzept)“

Die vom hessischen Verkehrsminister letztes Jahr geprüften Planungsgrundlagen sind durch aktuelle geopolitische Unsicherheiten, sowie durch die alternativen internationalen Hub und Airline Konkurrenzentwicklungen bereits Makulatur und mit höheren Risiken wie gestern mit Abstürzen sowie Terroranschlägen in beliebten Ferienzielen behaftet, als sie der Vorstand im Prognosebericht ( S.74) nicht näher konkretisieren will. Die Wachstumsannahmen (S.83) wurden aufgrund gesunkener Verkehrszahlen auf 1-3% reduziert.

Deshalb habe ich wahrscheinlich auf Grund der mäßigen internen Wachstumsperspektiven auch keine wesentlichen Aktienkäufe von Vorstand, Aufsichtsrat und Hauptgesellschaftern gesehen.

Was sind die Eckwerte für geplante Neukunden und Flugbewegungszahlen, ab denen ein break even für die Amortisation und die zusätzlichen Betriebskosten gerechnet wurde?

Bei welchen kritischen Milestones oder welchem Eintritt von strategischen Risiken kommt der absehbare Zeitpunkt, wo (RMA) Risikomangementausschuß (S.76- 78), Aufsichtsrat oder die Hauptgesellschafter zum Handeln gezwungen werden?

Hat sich nicht die Risikolage des Unternehmens im Vergleich zum letzten Bilanzstichtag verändert?

Insofern kann ich mir keinen der Damen und Herren in den Führungsgremien vorstellen. die mit einem persönlichem Investment eine solch risikobehaftete Investition selbst durchführen würden!

Danke für Ihre Beantwortung im Voraus!

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