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29. April 2019, Terminal 1

Protest gegen Terminal 3
Mahnwache: Grabstein gegen Grundstein

Petra Schmidt, BI Mörfelden-Walldorf

Heute werden sicher etliche MitstreiterInnen zu den allgemeinen Auswirkungen des dritten Terminals sagen.

Ich werde deshalb auf ein etwas spezifischere Angelegenheit eingehen, wo man aber am Einzelbeispiel sehen kan, wie die Entscheidung zur Flughafenerweiterung auch jenseits des Flugverkehrs die Menschen in ihren unmittelbaren Lebensumständen trifft.

Auf der letzten Sitzung der Fluglärmkommission im März 2019 hat Fraport eine Präsentation zu den Auswirkungen des dritten Terminals zur Lärmbelastung und Luftqualität vorgestellt. Demnach wird es in Walldorf und in Zeppelinheim durch Roll- und Bodenlärm lauter. Abhilfe sollen hier lediglich leisere Triebwerke schaffen- wann immer es die dann geben wird. Andere Möglichkeiten wie Lärmschutzwände oder Ausbau und Erhalt der letzten Waldstreifen für mehr Lärmschutz werden nicht einmal erwähnt.

Der Gipfel der Irreführung ist dann die Aussage: „Trotz Steigerung des Flugverkehrsaufkommens und Realisierung des Terminal 3 wird die Gesamtbelastung durch Luftschadstoffe in Walldorf und Zeppelinheim nicht ansteigen“ weil: es würde zu "Entlastung bei Luftschadstoffen durch günstige Entwicklung der Kfz-Emissionen" kommen.
Wahnsinn! Die Fraport AG lädt hier ihre eigene Verantwortung für die Emissionen einfach an den Autoverkehr ab, sie ignoriert die Ultrafeinstaub-Problematik, den Dieselskandal, die Stickoxide, die trotz intensiver Lobbyarbeit nichts von ihrem Gefährdungspotential verloren haben und ignoriert komplett, dass der Autoverkehr nicht erst im Endausbau des dritten Terminals immens zunehmen würde.

Aber es geht nicht nur um den Autobahnzubringer, für den im letzten November der Wald und das Treburer Waldcamp weichen mußten, es geht auch um die Anbindung über die Schiene.

Kommunen, der Kreis Groß-Gerau, aber auch Umweltverbände fordern, dass es doch eine S-Bahn-Anbindung des Terminals geben solle. ÖPNV – das ist doch was, was wir sonst immer gerne unterstützen, oder? Aber das hier, das hängt unmittelbar mit der Flughafenerweiterung zusammen, es ist integraler Bestandteil des Ausbaus, den wir nach wie vor ablehnen!

Unter den Bedingungen des von Land und Bund politisch gewollten Wachstums des Luftverkehrs – durch den Bau einer neuen Landebahn, eines dritten Terminals oder durch ein Rabatt-Programm, das Billigflieger anlockt - verbietet es sich auch, vom ÖPNV oder dem Bahnverkehr allein als umweltfreundliche Alternative zum Auto zu reden. Es geht vor allem darum, reibungslos und nutzerfreundlich den Flughafen zu erreichen, damit das angestrebte Wachstum an Flugbewegungen, Passagieren und Fracht ungestört generiert werden kann. Jede Ausrichtung von Infrastruktur auf den Flughafen hin unterstützt dessen Wachstumsstrategie.

Natürlich ist das ein Dilemma, weil wir hier jetzt als die Geschädigten der Flughafenerweiterung uns auch noch mit den Folgeproblemen rumschlagen müssen.
Aber ich sehe es nicht als Aufgabe einer Bürgerinitiative gegen Flughafenerweiterung an, sich den Kopf darüber zu zerbrechen, wie man die vom Flughafen, bzw. Flughafenausbau verschuldete Verkehrsbelastung am Boden noch effektiver machen und verteilen kann.

Was ist geplant?
Die S-Bahn-Anbindung soll über die sogenannte Riedbahnstrecke, die von Frankfurt nach Mannheim verläuft, erfolgen. Die Bahnlinie geht u.a. über Mörfelden-Walldorf und Groß-Gerau und wird zu arbeitstäglichen Zeiten durch die S-7 Richtung Frankfurt stark frequentiert. Nochmal: ein Ausbau über das Terminal 3 würde keine Belastung durch KFZ-Verkehr verhindern, insgesamt wird der Autoverkehr rund um den Flughafen ansteigen. Die S-Bahn-Anbindung würde sozusagen nur den "Überlauf" aufnehmen und den Kollaps des automobilen Verkehrs am Flughafen verhindern, aber sie würde keinerlei Entlastung im Sinne von „weniger Autoverkehr“ bedeuten. Es sollen lediglich 28% des Verkehrsaufkommens sein, die dann über den ÖPNV abgewickelt werden sollen, davon dann 2/3 über die Schiene.

Auf Landesebene wird die Anbindung über die Riedbahnstrecke bereits voran getrieben, auch wenn der Planungshorizont noch etliche Jahre umfaßt.

Laut der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2017 soll es eine Ausschleifung der Bahnstrecke nördlich von Walldorf geben, die dann über den Umweg Terminal 3 vor Zeppelinheim auf die alte Strecke zurück geführt wird. Zwischen Walldorf und dem Flughafen liegt bereits ein Gleis, wer mal von Walldorf aus zum Treburer Waldcamp gelaufen ist, kennt das. Nach dem momentanen Kennntnistand soll das aber nicht der Streckenverlauf sein, es soll statt dessen weiterer Wald in Walldorf Nord fallen. Damit fiele auch der Lärmschutz durch den Wald weg. Die Mindestforderung ist hier, dass es zu keinem Waldverlust kommen darf.

Außerdem käme es zu einer Fahrzeitverlängerung. Es seien doch nur 2-3 Minuten, heißt es in der Machbarkeitsstudie. Wer den ÖPNV nutzt, der weiß, dass 2-3 Minuten oft entscheidend sind, um in Frankurt dann noch die Anschluß-S-Bahn zu bekommen. Die S7 fährt nur im Halb-Stunden-Takt, ergänzt durch einen stündlichen – und häufig verspäteten – Regionalexpreß. Bei wem es blöd läuft mit der Umsteigerei, der muß dann halt im Extremfall eine halbe Stunde früher los fahren.

Die Einführung eines Viertel-Stunden-Taktes hängt von dem Bau der ICE-Neubaustrecke ab. Da sollen dann Regionalverkehr und Fernverkehr entkoppelt werden und damit mehr Kapazitäten für den ÖPNV geschaffen werden – nebenbei, die Neubaustrecke wird auch etliches an Flächen verschlingen. Seit neuestem heißt es, eine Schienenanbindung des Terminals 3 könne bereits genutzt werden, wenn ein erster, nördlicher Abschnitt der Neubaustrecke fertiggestellt ist. Eine vollständige Inbetriebnahme der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim sei nicht mehr erforderlich. Landesregierung und Bahn wollen das zwar zeitlich koordinieren aber es steht noch nichts endgültiges fest.

Ich wage mal die düstere Prognose, dass die Verschlechterung der ÖPNV-Anbindung Realität werden wird, und eine Verkürzung des Taktes dann noch lange auf sich warten läßt.

In der Machbarkeitssudie wird auch gesagt, dass es wegen der Fahrzeitverlängerung zu einem Fahrgastverlust bei der S-7 kommen wird – aber im Saldo würden dann ja doch mehr Menschen diese Strecke nutzen, weil die dann alle zum Terminal 3 fahren. Eine Verschlechterung für die heutigen Nutzerinnen und Nutzer ist da offensichtlich völlig egal. Fazit: Letztlich sind wir mal wieder das Hinterland, das die Ressourcen für den Flughafen bereit stellen soll, werden wir weiter auf den Flughafen hin zugerichtet.

Und es geht hier auch nicht nur um das dritte Terminal. In der Machbarkeitsstudie wird ganz klar gesagt, dass es zu Kapazitätsengpässen des Regionalbahnhofs im Norden wegen Gateway Gardens kommen wird – deshalb wird Anbindung im Süden favorisiert. Was in Frankfurt beschlossen wurde, - nämlich die Einrichtung des Gewerbegebietes dort und vor kurzem erst eine Steigerung der anvisierten Arbeitsplätze (20.000 statt 17.000) – müssen wir im Süden hier später ausbaden.

Aber ich habe es satt, dass das immer auf Kosten der Menschen geschieht, die hier leben und eine Flughafenerweiterung nach der anderen über sich ergehen lassen müssen!

Fraport AG baut momentan eine neues Personentransportsystem vom Regionalbahnhof im Norden des Flughafens über das Flughafengelände hin zum Terminal 3 im Süden und meint, das sei völlig ausreichend. Wenn das gelänge, wäre mir das auf jeden Fall lieber. Es gibt eine große Diskrepanz zwischen der Machbarkeitsstudie, die für dieses PTS eine Kapazität von 25.000 Personen pro Tag sieht, während die Fraport AG von bis zu 4.000 Personen pro Stunde ausgeht – das wäre auf den Tag hochgerechnet wesentlich mehr Kapazität.

Klar, Fraport will für den ÖPNV nichts zahlen und deshalb favorisieren sie die interne Lösung des Personentransportsystems, das bereits im Planfeststellunsgbeschluß mit drin steht. Jenseits von meiner Grundsatzkritik muß natürlich gewährleistet sein, dass der Flughafenbetreiber hier auch alle Kosten übernimmt, sollte es zu der S-Bahn-Anbindung kommen.

Erfahrungsgemäß zieht eine Kapazitätserweiterung am Boden irgendwann mal Begehrlichkeiten nach sich, wenn es um den weiteren Ausbau der luftseitigen Infrastruktur geht. Wir erinnern uns daran, dass im Raumordnungsverfahren bereits die Südbahn mit vorbereitet wurde. Wirtschaftliches Wachstum ist kein Naturgesetz, hier müssen dringend regulatorische (und nicht nur marktbasierte) Maßnahmen ergriffen werden, um dem Flughafen und dem Flugverkehr endlich umwelt-, klima- und raumverträgliche Grenzen zu setzen. Eine Obergrenze von 380.000 Flugbewegungen pro Jahr ist notwendiger denn je. Wir werden nach über 20 Jahren Kampf gegen die Landebahn Nordwest, Ausbau Süd und gegen Terminal 3, angesichts dieser Sisyphos-Aufgabe nicht locker lassen und weiter bei unserem Protest bleiben!

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Bündnis der Bürgerinitiativen
Kein Flughafenausbau - Für ein Nachtflugverbot von 22 - 06 Uhr